Fonte: Portos e Navios

 

Para transportadores marítimos de longo curso, existem empresas que não estão no Brasil e podem ser concorrentes na licitação do STS-10. Entidade identifica necessidade de investimentos para ampliar capacidade de operação dos terminais de contêineres.

 

Armadores de longo curso que atuam na costa brasileira avaliam que a velocidade de investimentos no Brasil para viabilizar a vinda de navios de maior porte poderá ser muito afetada se houver limitação de entrantes e de outros terminais na concorrência da nova área destinada à movimentação de contêineres no Porto de Santos (STS-10). O Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) alertou para o risco de restrições desse tipo virem a limitar o espaço futuro para disponibilização de capacidade de exportação, afetando inclusive o valor de arrecadação da licitação dos terminais.

 

Os transportadores marítimos veem dificuldades para a vinda dos navios com 366 metros de comprimento no Porto de Santos por conta da falta de calado e da falta de capacidade dos terminais. “Vamos ter navios maiores que não poderão entrar em Santos. Isso significa perda de capacidade para exportação”, analisou o diretor-executivo do Centronave, na última semana, durante o evento ‘Diálogo Público Análise Concorrencial no Setor Portuário’, promovido pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

 

Loureiro acrescentou que, a partir de 2023, as entregas de novos navios devem ser intensificadas no mundo por conta, principalmente, da perda de fluidez experimentada durante a pandemia. A entidade identifica a necessidade de investimentos para ampliar a capacidade de operação dos terminais de contêineres. “O Centronave defende o interesse de termos capacidade aqui para poder atracar navios. Somos cobrados pela chegada dos navios 366 e hoje não temos capacidade para trazer esses navios”, disse.

 

O diretor do Centronave considera que o universo de operadores de Tecons no mundo é muito mais amplo do que aparentemente estão as discussões atuais no Brasil. Loureiro afirmou que não faltam contêineres e que a indústria marítima global hoje tem como desafios problemas de capacidade e de congestionamentos. O diretor-executivo do Centronave ressaltou que houve incremento de 11% no volume de contêineres movimentados em 2021, na comparação com o ano anterior. O principal motivo, segundo o longo curso, é a perda de fluidez do sistema e a diminuição da velocidade de circulação de ativos em função da pandemia. “Temos portos chineses e navios parados aguardando atracação por um tempo enorme”, lamentou.

 

Na visão Centronave, o armador precisa da capacidade dos Tecons para atracar navios de maior porte, o que não deveria impedir eventuais associações, qualquer que venha a ser o player, seja terminal independente, seja uma nova empresa internacional que não seja armador. Segundo Loureiro, existem muitas empresas que não estão no Brasil e podem ser concorrentes na licitação do STS-10. “Não temos como defender conceitualmente reserva de mercado ou bloquear entrantes”, afirmou.

 

O Centronave avalia que o fato de abrir licitação internacional permite a associação de empresas de diferentes matizes a fim de promover investimento no empreendimento. Loureiro citou que, após a entrada em operação da Embraport (atual DP World Santos) e da BTP, o tempo de atracação (box rate) caiu de 22 horas, em 2013, para 9 horas, em 2019, alcançando 11h de tempo médio de atracação nos 3 últimos anos. Nos dois últimos exercícios, houve influência de pandemia, quando navios ficaram em quarentena devido à regulamentação da Anvisa. “O armador não invade a seara de ninguém, a intenção de investimentos em terminal de contêineres é ganhar produtividade e eficiência operacional”, comentou.