Fonte: Portos e Navios

 

Diretor-presidente da SPA disse que etapas seguintes da Ferrovia Interna do Porto de Santos, que envolvem assinaturas de contratos, estão previstas para final de 2022

 

A primeira fase do edital público para início do processo de desestatização da Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips) pode ser divulgada ainda este mês. Já as próximas etapas, que incluem as assinaturas de contratos, estão previstas para o final de 2022, de acordo com informação de Fernando Biral, diretor-presidente da Santos Port Authority (SPA). O anúncio foi feito por ele durante o painel ‘Os acessos ao Porto de Santos e seus impactos para o crescimento dos próximos anos’, realizado nesta quinta-feira (4) pelo Santos Export – Fórum Regional de Logística e Infraestrutura Portuária.

 

“Se depender da autoridade portuária, o contrato poderá sair mais rápido e com celeridade”, disse Biral, destacando que, até 2019, o tempo para concluir uma licitação era de 270 dias, em média, mas foi possível baixá-lo para 150 dias, o que ainda considera um tempo muito longo.

 

Enviado no início do ano pela SPA, o modelo de desestatização da Fips foi aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), no dia 6 de julho passado, com foco no aumento da capacidade desse modal dentro do porto, que já está perto da saturação. Segundo a autoridade portuária, trata-se de um contrato associativo, em que os habilitados vão compartilhar custos e operações, mediante um modelo de oportunidade de negócios previsto na Lei das Estatais (13.303/2016). Os investimentos totais são estimados em R$ 891 milhões para os primeiros cinco anos.

 

Atualmente, de acordo com a autoridade portuária, a capacidade ferroviária anual no Porto de Santos está limitada a 50 milhões de toneladas, o que ainda está muito distante da projeção de 115 milhões de toneladas para os próximos cinco a 10 anos, das ferrovias que desaguam no complexo ferroviário das empresas privadas MRS, Rumo e VLI.

 

Malha Paulista

 

No mesmo painel, o vice-presidente da Rumo Logística, Guilherme Penin, comentou que o Porto de Santos está ‘pendurado’ em uma rodovia dos anos 1940 e que, com a ferrovia, não é diferente. “A Malha Paulista, a ferrovia que dá acesso ao Porto de Santos [a Fips], começou a ser construída em 1926 e concluída no início da década de 1930. É uma obra fantástica da engenharia inglesa, que desde o início já construiu um poderosíssimo sistema de túneis e de plataforma dupla que, várias décadas depois, foi efetivada pela Rumo”, contou o executivo.

 

Em sua opinião, a Fips é a principal via de escoamento das commodities agrícolas do Brasil: “Até hoje, [essa ferrovia] é a principal artéria do escoamento do agronegócio brasileiro, que vem se consolidando como a principal artéria de movimentação de mercadorias do nosso país, finalmente, dando ao setor ferroviário o protagonismo que ele sempre mereceu, principalmente em relação à complementaridade dos modais. Pois não faz mais sentido uma carga vir de Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, até o Porto de Santos de caminhão”.

 

Penin também relatou que, nos últimos sete anos, desde quando a Rumo entrou para o negócio ferroviário, o volume de cargas por esse meio de transporte, com destino ao complexo portuário santista, mais que dobrou. “Dobramos não só em volume, mas ganhamos eficiência, movimentando mais cargas em menos tempo e com menos custos. O tempo médio de giro de um vagão, na margem direita do Porto de Santos, que era de 20 a 25 horas, hoje está na casa das 15 horas. Certamente vai cair já no ano que vem, chegando à casa das 10 horas ou até menos”, disse o vice-presidente da Rumo.

 

A diretora de regulatório e institucional da VLI, Silvana Alcântara, destacou que a empresa tem duas ferrovias: o trecho do Tramo Norte da Ferrovia Norte-Sul, que está completando 15 anos e foi o penúltimo leilão antes do Tramo Central, além da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), que engloba uma concessionária de ferrovias que opera parte da malha privatizada, que surgiu a partir da desestatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 1996.

 

Segundo Silvana, essas duas ferrovias, no entanto, não chegam aos portos: “Nós não temos acesso portuário. [A VLI] é a primeira e única empresa do Brasil que pode falar que o direito de passagem não funciona, mesmo que o acesso ferroviário seja fundamental”, comentou, embora tenha admitido que essa acessibilidade evoluiu muito a partir de 2012.

 

A diretora da VLI ainda teceu críticas sobre a dificuldade de acesso aos portos públicos, comparando-o à acessibilidade ao Terminal Integrador Luiz Antônio Mesquita (Tiplam), complexo portuário privado localizado no Porto de Santos, especializado na descarga de enxofre, rocha fosfática, fertilizantes e amônia, além de também movimentar grãos e açúcar.

 

“Temos acesso [pela margem central de Santos] a um porto super eficiente: o Tiplam, que é bandeira branca e abriga cinco trens de 80 vagões. Então, não há problema em acessá-lo, assim como ocorre com o público, até porque ele foi construído com essa concepção, tendo sido concebido para movimentar 2,5 milhões de toneladas, mas agora tem a capacidade para 17 milhões. Hoje, fazemos 11,5 milhões de toneladas e devemos subir para 12 milhões este ano. No porto público, nós fazemos três milhões”, comparou Silvana, destacando que a VLI defende um acesso marítimo isonômico, priorizando o equilíbrio e a competitividade saudável.