Fonte: Portos e Navios

 

Relatório da Antaq sobre obstáculos regulatórios cita que 90% da emissão dos conhecimentos de transporte eletrônico de contêineres da navegação costeira são multimodais.

 

Um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aponta que 90% dos conhecimentos de transporte eletrônicos (CT-e) de contêineres emitidos no Brasil na cabotagem são multimodais, o que reflete a necessidade das empresas brasileiras de navegação (EBNs) oferecerem o serviço porta-a-porta, por meio de um único contrato, para atrair mais usuários. O relatório ‘Obstáculos Regulatórios ao Transporte Multimodal’ destaca que a utilização de mais de um modo de transporte não se aplica a qualquer tipo de carga. O trabalho classificou o contêiner como ‘motor’ da multimodalidade, na medida em que permitiu ganhos de escala, elevando a eficiência dos portos na transição do modal aquaviário ao terrestre e vice-versa.

 

As empresas de navegação são as que mais realizam o transporte multimodal, seja no transporte global, seja no transporte interno, por vias interiores e cabotagem. De acordo com o estudo, todas as grandes empresas de navegação no Brasil são habilitadas como OTM (operador de transporte multimodal) e emitem o CT-e Multimodal. “Na navegação de cabotagem especializada no transporte de contêineres, o percentual do ‘CT-e Multimodal’ chega a atingir 90% de todos os documentos de transporte emitidos”, sublinha a Antaq no documento.

 

O relatório pontuou que, apesar de passo importante para unificação de documentos e de informações cadastrais para o transporte, será preciso que o DT-e (Lei 14.206/2021), em sua etapa futura de integração com modal aquaviário, promova a efetiva integração com outros sistemas de competência do governo federal, como o Sistema Mercante e o Porto sem Papel. A implementação da plataforma, de acordo com o estudo, não deve resultar em obrigações adicionais aos transportadores aquaviários.

 

Outro apontamento é que, para que uma operação multimodal tenha êxito, é preciso obedecer a algumas condições, como: distância, volume da carga e fluxo da carga. O transporte de cabotagem, por exemplo, é considerado atrativo para trajetos superiores a 1.500 quilômetros de distância, enquanto o modal ferroviário começa a ser vantajoso a partir de 500 km a 750 km, segundo dados do Banco Mundial. Em distâncias inferiores a 500 km, o modal rodoviário é a opção mais racional, sobretudo para o transporte de mercadorias de alto valor agregado.

 

O estudo identificou a necessidade de melhor compreensão sobre como diferentes modais efetivamente operam. A avaliação é que as exigências documentais para um modal podem não ser aplicáveis a outros, trazendo ineficiências que, em última instância, podem impedir que a multimodalidade ocorra. “Na fase de implementação da integração dos modos rodoviário e aquaviário é necessário, além de trabalhar para a eliminação de redundâncias de informações, também dar flexibilidade e maleabilidade ao OTM para a contratação de todo o serviço de transporte”.

 

O relatório cita o incremento do escoamento de grãos pela região Norte nos últimos anos, alavancado em operações intermodais de integração dos modos rodoviário e aquaviário, a partir da crescente implementação de estações de transbordo de carga (ETCs) autorizadas pela Antaq. A conclusão é que a logística de grãos utiliza com frequência o transporte intermodal devido às características da cadeia logística na qual está inserida e o nível de integração e verticalização dos diferentes modais.

 

A variabilidade e incerteza quanto ao frete rodoviário também é apontada como fator que inibe a utilização do transporte multimodal para o escoamento da produção brasileira de grãos. O relatório menciona que o projeto da Ferrogrão é visto como uma alternativa que pode contribuir para dar maior estabilidade ao preço do frete e, consequentemente, para o avanço da multimodalidade no Arco Norte, embora a multimodalidade não seja estratégia dominante para exportação brasileira de grãos.

 

A Antaq também considerou no levantamento que a estipulação de padrões mínimos de eficiência, além da fiscalização e tutela de outros aspectos inerentes à prestação de serviço adequado pelas instalações portuárias, pode contribuir para a expansão da multimodalidade no país. “Os gargalos e problemas identificados para maior disseminação do transporte multimodal no país são das mais variadas matizes e exigem a concertação de diferentes órgãos públicos para a atenuação, ou mesmo eliminação, dos entraves já bem diagnosticados por vários estudos desenvolvidos ao longo do tempo”, conclui o relatório.