Fonte: Secom TCU

 

O evento aconteceu no último dia 23 para tratar da análise de duas grandes concorrências no setor portuário para movimentação de contêineres, uma do Porto de Santos e outra do Porto de Itajaí

 

O Diálogo Público “Análise Concorrencial no Setor Portuário”, promovido pelo Tribunal de Contas da União (TCU), na última quinta-feira (23/5), convidou atores do setor público e privado para tratar de duas grandes concorrências no setor portuário para movimentação de contêineres.

 

Prevista para o segundo semestre, a primeira é o arrendamento do terminal para movimentação e armazenagem de cargas conteinerizadas no Porto de Santos, em São Paulo, o chamado STS10. O novo terminal terá uma área total de cerca de 601 mil metros quadrados e será o maior do Brasil.

 

O segundo é a desestatização do Porto de Itajaí, em Santa Catarina. Esse é o segundo porto brasileiro com maior movimentação de contêineres e o primeiro entre os exportadores de congelados. As exportações respondem por, aproximadamente, 50% das operações.

 

O evento teve como objetivo aproximar o TCU dos diversos representantes do setor e ampliar o debate com a sociedade. “Estamos antecipando discussões relevantes que vão acontecer no âmbito de dois processos sobre o tema que o TCU vai analisar. O Tribunal busca fazer uma aproximação com esses diversos atores, ganhando qualidade na análise e celeridade no processo, antecipando o conhecimento de riscos, de oportunidade e de melhoria”, salientou o titular da Secretaria de Infraestrutura de Portos e Ferrovias do TCU, Bruno Martinello.

 

O evento foi dividido em dois blocos. O primeiro convidou representantes do setor privado e tratou do tema “Verticalização e concorrência de terminais de contêineres na ótica do setor privado”.

 

O diretor executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA), Angelino Caputo, foi o primeiro palestrante. Caputo destacou a importância do assunto para a logística e comércio exterior brasileiro e esclareceu que a ABTRA não tem nada contra a verticalização de contêineres, mas alertou sobre a preocupação quanto ao monopólio.

 

“A ABTRA nunca foi contra a verticalização no setor portuário, muito pelo contrário. Quando a verticalização parte do dono da carga, acreditamos fortemente que esse é modelo mais eficiente para o escoamento das cargas dos produtos brasileiros. Somos contra as práticas de concentração de mercado com efeitos anticoncorrenciais. Práticas que podem levar os donos das cargas a ficarem reféns de um único terminal monopolista a longo prazo”, afirmou.  

 

Caputo ainda explicou que estudos elaborados pela associação comprovam a prática de “self preferencing” por parte de grandes armadores verticalizados. De acordo com o estudo, se um grupo verticalizado ganhar a concorrência do terminal STS10, por exemplo, existe o risco de outros terminais do Porto de Santos ficarem com níveis de movimentação muito abaixo do necessário para o funcionamento. 

 

O diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Conceição Silva, alertou para a necessidade de encontrar soluções para evitar o abuso de poder econômico antes do leitão do STS10. 

 

“Acompanhamos, nos últimos anos, uma concentração do poder econômico dos armadores, através da consolidação de poucos players. Hoje, os cinco maiores armadores são responsáveis pelo transporte marítimo de longo curso, no mundo, o que representa mais de 65% da carga que é movimentada”, destacou Silva.

 

Para o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), Claudio Loureiro de Souza, representante dos armadores, existem vários erros de premissa nos estudos apresentados pela ABTRA e pela ABTP.

 

“Acho que em primeiro lugar os órgãos concorrenciais devem olhar, também, a realidade da indústria de terminal de contêineres do mundo inteiro, não só do Brasil. E, hoje, no mundo, existem 7 ou 8 grandes operadores, dos quais apenas 2 são ligados a grupos econômicos de armadores. Existem outros que ainda não entraram no Brasil por insegurança jurídica. Eu acho que o grande problema da indústria de terminal de contêiner no Brasil é a consolidação. É uma indústria fragmentada com poucos terminais de tamanho médio e que poderia estar competindo internacionalmente”, disse Souza.

 

Luís Carlos Montenegro, consultor em Engenharia de Transportes da empresa Neowise Consultoria, Engenharia e Negócios, apresentou um diagnóstico do setor, realizado pelo TCU.

 

Segundo Montenegro, todos os 3 grandes terminais do Porto de Santos já estão operando acima do limite de capacidade: “Estamos falando de um desenvolvimento que tem tendência mundial. A gente não pode ficar com uma área vazia, numa área nobre do Porto de Santos, fazendo esse tipo de discussão, enquanto a gente tem recessão de capacidade”.

 

O professor e consultor da Câmara dos Deputados Cesar Mattos fechou o primeiro bloco de debates.  Ele explicou ter aplicado o padrão de prova de facilidade essencial para identificar se a concorrência é exercida por monopólio. “A aplicação dos critérios da doutrina da facilidade essencial, definitivamente, não indica haver necessidade de excluir players do certame com base na integração vertical de companhias de navegação”, observou Mattos.

 

Ao final do primeiro bloco, mediado pelo auditor do TCU Marcelo Almeida, os convidados debateram e responderam questões colocadas no chat.

 

Bloco 2 – “Análise concorrencial de terminais de contêiner: o caso do STS10”, com a participação de gestores públicos.

 

O superintendente de Regulação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Bruno de Oliveira Pinheiro, defendeu que a Agência possui instrumentos e competências para atuar em situações anticompetitivas no setor portuário. 

 

“Todo esse desenho organizacional serve para gente combater uma conduta anticoncorrencial. A gente combate por conduta não o que pode vir a ser”, salientou Pinheiro. 

 

Já a superintendente adjunta do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Patrícia Alessandra Morita Sakowski, defendeu que a restrição de players pode eliminar consórcios que poderiam ser mais eficientes na operação do STS10: “A atuação vertical, como foi visto aqui, pode até trazer eficiência em mercados de logísticas onde essa atuação integrada é bastante relevante”.

 

Andrey Villas Boas de Freitas, subsecretário de Advocacia da Concorrência da Secretaria de Advocacia da Concorrência e Competitividade (SEAE/ME), destacou algumas competências da Secretaria: “O nosso trabalho é evitar que haja incentivos econômicos  na norma que possam, de alguma maneira, favorecer o surgimento de condições que prejudiquem o funcionamento adequado de um determinado setor ou favorecer o surgimento de condutas que levem a ilícitos concorrenciais”.

 

Com o objetivo de aperfeiçoar a proposta, Villas Boas apresentou algumas mudanças para o edital de arrendamento do STS10. A proposição consta numa nota técnica do órgão sobre a licitação.

 

Fábio Lavor, diretor do Departamento de Novas e Outorgas e Políticas Regulatórias Portuárias (DNOPRP/SNPTA), defendeu o amadurecimento do setor quanto às licitações portuárias e lembrou que uma consulta pública está em andamento e que as considerações serão levadas em consideração: “Eu destaco que, em todas as licitações que fizemos, o modelo que foi colocado para consulta pública não é o mesmo que foi licitado lá na frente. Isso sinaliza que o Ministério tem toda a boa vontade de avaliar essas contribuições”.