Fonte: Portos e Navios

 

A Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) avalia que o parecer do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), publicado na última semana, é uma contribuição técnica importante para a discussão do aspecto concorrencial do leilão da área destinada a um novo terminal de contêineres no Porto de Santos (STS-10). Para a associação, a análise ficou mais aprofundada com as informações sobre acordos dos armadores (VSAs e SCAs), gerando uma simulação mais completa e com cenários mais drásticos para o porto, em caso de participação do terminal da BTP ou de acionistas (Maersk e MSC), individualmente ou em consórcio.

 

O diretor-executivo da Abtra, Angelino Caputo, disse que o Cade confirmou riscos apontados em estudos técnicos contratados pela associação relacionados à prática de conduta anticoncorrencial de ‘self preference’, além de ir ao encontro de manifestações da Secretaria de Acompanhamento Econômico, Advocacia da Concorrência e Competitividade (SEAE) do Ministério da Economia nas hipóteses concorrenciais com a participação desses players. “O Cade confirmou problemas concorrenciais que podem acontecer se o edital permanecer como está agora. Pode causar um problema grave a ponto de eles [vencedores] dominarem 90% das cargas conteinerizadas do porto durante muito tempo”, afirmou.

 

Para a Abtra, existe nos debates a tendência de desvio do foco da discussão, como se os terminais estivessem combatendo a verticalização. Segundo Caputo, esse aspecto não é questionado, sendo considerado uma excelente posição logística, principalmente quando é feita pelo dono da carga. “Cadeias de celulose, grãos, minérios (…) quase todas são verticalizadas. Até na operação de contêineres pode ser uma boa alternativa contratar o serviço porta a porta e ter operação do armador”, ponderou.

 

Nos debates, a Antaq vem afirmando que tem como inibir casos de prática anticoncorrencial após a licitação, o que ainda gera dúvidas no setor sobre como esse mecanismo será aplicado. O parecer do Cade orientou que, caso o poder concedente opte por não limitar a participação de quaisquer players neste leilão, o edital e os contratos assinados com os arrendatários deverão prever mecanismos rigorosos de controle e que reforcem a repressão a essas condutas.

 

A preocupação, segundo Caputo, não é com a verticalização, e sim com o abuso da posição verticalizada que, ao longo dos anos de concessão, concentraria as cargas no mega terminal de contêineres, esvaziando os pátios dos independentes. O entendimento é que os terminais independentes em Santos vivem da ‘sobra’ das cargas, que existe porque o efeito está contido no tamanho físico atual da BTP. O receio dos contrários à participação desses players no certame é que esse terminal cresça indefinidamente a ponto de ter capacidade de pegar 90% das cargas. Caputo citou que existem terminais independentes, como a Santos Brasil, com milhões de investimentos em curso para expansão das instalações.

 

O argumento é que dois dos nove maiores armadores do mundo (Maersk e MSC) já concentram 60% do mercado que vêm para o Brasil, somado a alianças com outros armadores, cujos acordos possuem cláusulas que preveem o compartilhamento de navios, mas que os navios são obrigados a parar em portos onde os principais grupos possuem terminais. “Não estamos defendendo o monopólio de nenhum grupo, nem para deixar nossos associados sozinhos no pregão. Queremos um ambiente concorrencial saudável. Estamos satisfeitos com o andamento das discussões e que argumentos técnicos têm prevalecido”, afirmou Caputo.

 

Na semana passada, a BTP manifestou que avalia que o setor portuário é altamente competitivo. “Desde o início das suas operações, o Porto de Santos tem alcançado elevados índices de produtividade, de eficiência e recordes de movimentação de carga conteinerizada”, informou em nota. A empresa, que iniciou as operações no Porto de Santos em 2013, ressaltou que é uma joint venture entre os operadores portuários Terminal Investment Limited (TiL) e APM Terminals, cada um com 50% de participação.

 

No comunicado, a BTP informou que avalia como positivos novos investimentos em infraestrutura portuária, já previstos no STS-10, para possibilitar o aumento de capacidade no maior porto da América Latina, que já está próximo do seu limite de movimentação de contêineres. “A BTP compartilha a defesa da liberdade de iniciativa em empreender como pilar de políticas públicas para atração de investimentos e aumento de competitividade do Brasil frente ao mercado mundial de movimentação de cargas”, destacou a empresa em nota.

 

A Abtra afirma que confia na análise técnica que será feita pela Antaq e pela Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA). A expectativa é que a análise das contribuições possa demorar mais do que o habitual por conta desses apontamentos. Depois de aprovada, a minuta do edital seguirá para o Tribunal de Contas da União (TCU) dar seu parecer sobre a realização do certame.

 

“A opção de deixar o armador participar, significa que o armador vai ganhar. Ele consegue cobrir qualquer proposta porque é ele quem decide para onde vai a carga (…) É um dano irreversível porque, em 35 anos, já quebrou os terminais independentes”, disse Caputo. Ele acrescentou que a concentração do mercado de contêineres no mundo vem recebendo cada vez mais pressão dos Estados Unidos e de organismos como a Comissão Europeia e a OCDE.

 

As associações de terminais questionam as projeções da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) que a movimentação de contêineres em Santos ficará estrangulada entre 2023 e 2024. O plano de zoneamento (PDZ) do Porto de Santos, de 2020, prevê que a capacidade atual, acrescida das expansões em curso, daria conforto à movimentação de contêineres no complexo portuário até 2030. Em 2021, o Porto Santos movimentou 4,8 milhões TEUs. Para este ano, as projeções são de que a operação dessa carga no porto permaneça estável ou um pouco abaixo devido a fatores como sazonalidade, lockdowns e aumento do frete.